HUELLAS EN LA VÍA ©

Identificar las huellas marcadas por los vehículos sobre la superficie de una vía, es un punto muy importante durante la recolección de datos en el lugar de los hechos donde se ha presentado un accidente de tránsito, toda vez que las huellas brindan información útil para el análisis del accidente determinando puntos de impacto, trayectorias pre-impacto y pos-impacto, velocidades, etc. Por lo anterior, se hace necesario registrar durante la recolección de datos y en los diagramas, croquis o planos, toda la información posible de las huellas y sus características, la llanta o elemento a la que corresponde cada huella, longitud, trayectoria, ancho debidamente relacionado entre la huella y la banda de rodadura de la llanta que la marcó.

Huella de Frenado: Identifica el bloqueo de la llanta como maniobra de desaceleración de emergencia sobre una superficie, sobre la cual se ejerce una adherencia máxima y resistencia al desplazamiento longitudinal.

Imagen 1. Huellas de frenado. Izquierda a derecha, frenado con ABS, llantas duales tractocamión, huellas de frenado de llantas duales con arrastre de piedras y arena. Edwin E. Remolina C.

La huella de frenado se produce por el bloqueo de las ruedas, generando que los neumáticos realicen contacto permanentemente en la misma zona de la banda de rodadura, formando virtualmente que la energía cinética que durante el frenado se transforma en trabajo, se convierta en calor en las zonas de contacto del neumático y la superficie de la vía.

Este calor localizado provoca un incremento sensible de la temperatura en la zona, llegándose a ablandar el compuesto de caucho del neumático, y ante la abrasión a que está sometido se desprenden partículas del mismo, depositándose sobre el pavimento. Tal depósito continúa mientras la energía transferida sea suficiente para producir el fenómeno antes descrito, marcándose así las llamadas huellas de frenado.

Sin embargo, dependiendo de la superficie sobre la cual circula el vehículo, se marcarán las huellas de frenado mencionadas anteriormente o, de lo contrario, se encontrarán hendiduras sobre tierra o arena, arrastres de material o vegetación. A continuación se ilustra con algunos ejemplos. 

Imagen 2. Huellas de frenado sobre tierra marcadas por las llantas duales de una volqueta.

Imagen 3. Huellas de frenado sobre tierra, marcadas con las ruedas traseras de automóvil.

En el lugar de los hechos es importante diferenciar si la huella marcada sobre la superficie de la vía ha sido producida por una llanta en condiciones normales de funcionamiento (presión normal, carga inferior a la máxima, etc.) o, por el contrario, son la impronta de un neumático con defectos, averiado o en malas condiciones de funcionamiento (sobrecarga, entre otros).

HUELLAS NO UNIFORMES

Se pueden encontrar huellas de frenado no uniforme sobre la vía, debido a diferentes causas, como por ejemplo, cuando la llanta presenta deformaciones o averías, de las cuales se destacan las siguientes:

Presión de Inflado Alta: Una alta presión en el inflado de la llanta, genera una redondez (forma de balón) en la parte central de la banda de rodadura la cual queda en contacto con la superficie de la vía, generando limpieza y desgaste en esta zona de la llanta, siendo consecuente con la marcación de la huella de frenado, presentando un ancho menor al marcado por una llanta con presión de aire correcta.

Presión de inflado insuficiente: Una presión de inflado, normalmente baja, hace que los esfuerzos verticales soportados por una rueda, recaigan sobre los bordes exteriores de la banda de rodadura, haciendo contacto con la superficie de la vía por el efecto de la rigidez de la carcasa en flancos y hombros. En este caso, la huella de frenado presentará una marcación de las zonas exteriores, generando dos líneas continuas..

Imagen 4. Huellas de frenado no uniformes

Huellas intermitentes. Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable. Igualmente, cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches. Asimismo, las llantas traseras de los semirremolques marcan sus huellas intermitentes cuando la carga es escasa o está totalmente vacía.

Huella de arrastre metálico. Esta clase de huellas son causadas por un la estructura de un vehículo u objeto metálico del mismo al realizar fricción o roce con la superficie de la vía, formando diversas líneas y en algunos casos hendiduras.

Imagen 5. Huellas de arrastre metálico con hendiduras en la superficie

Huella arrastre de llanta. Son producidas por las ruedas de un vehículo, el cual cambia su trayectoria al ser aplicada una fuerza externa en su estructura producto de un impacto. En su dibujo puede observarse líneas horizontales o diagonales en dirección del impacto.

Imagen 6. Huella de arrastre de llanta producida por impacto a partir de una fuerza externa aplicada.

Huella de derrape. Huella producida por los neumáticos del vehículo durante un desplazamiento o deslizamiento lateral. En esta huella no se aprecia detalladamente el dibujo de la banda de rodadura del neumático, teniendo en cuenta que aparecerán líneas oblicuas, el ancho de la huella es variable, y se genera una línea curva en la mayoría de los casos. En otros casos se observarán líneas (huellas) curvas con cambio de dirección como se observa en la siguiente imagen. 

Generalmente, un derrape es cualquier movimiento de rotación de un vehículo sobre su eje “z”, momentos en que el eje “x” del vehículo es lineal con su vector velocidad. 

Imagen 7. Huellas de derrape marcadas por los neumáticos de las ruedas delanteras (sin bloqueo), momentos en que se bloquearon las ruedas traseras marcando huellas de frenado, y se realizaba maniobra de giro hacia la izquierda.

Huella de trayectoria. producida por una rueda sin bloqueo, apreciable en superficies blandas como tierra, barro, gravilla, entre otros, o por aquellas superficies que se deforman al sobrepaso de un vehículo, dejando marcado el dibujo de la banda de rodadura. Igualmente, se pueden observar sobre superficies duras siempre y cuando exista humedad entre las dos superficies.

Imagen 8. Huellas de trayectoria marcadas por los neumáticos de un vehículo de gran masa (camión) sobre las prendas de la víctima durante el aplastamiento. 

Huella de aceleración. Huella que se produce por el patinaje de la llanta por tracción del vehículo sobre superficies con elevada capacidad de adherencia, apreciándose, en algunas ocasiones, restos de materiales lanzados en sentido contrario a la marcha del vehículo. Estas huellas serán marcadas únicamente por las llantas de tracción.

Huella de velocidad crítica de derrape. Un deslizamiento lateral del vehículo o rotación en su eje “z” se considera un derrape; sin embargo, lo que hace que el derrape sea crítico en velocidad es la maniobra de máximo rendimiento momento en que los neumáticos generan la cantidad máxima de fuerza lateral y la parte posterior de la zona de contacto del neumático y la superficie vial comienzan a separarse, generando la huella característica al derrape de velocidad crítica ilustrado en la siguiente imagen. Durante el desplazamiento o la roto-traslación, las llantas traseras del vehículo comienzan a dejar una huella marcada fuera de la trayectoria de las llantas delanteras correspondientes, y el eje “x” del vehículo y el vector de velocidad ya no son colineales. 

Las ruedas y la carretera. Investigación de Accidentes de Tráfico. La Toma de Datos. Daniel A. Mantaras, Pablo Luque, Juan M. González. ED., Thomson. 2005.

Imagen 9. Huellas de derrape de velocidad crítica. 

Un vehículo entra en velocidad crítica del derrape es mediante la aplicación de una entrada de dirección inadecuada; como por ejemplo, un conductor realiza una maniobra de giro con mayor fuerza para evitar un accidente, un vehículo ingresa a un tramo de vía curva a una velocidad superior para la cual está diseñada la vía, entre otros. 

La velocidad crítica del derrape es posible calcularse con un análisis detallado de la evidencia en el lugar de los hechos, registrado el radio de curva de la huella, mediante la cuerda y la sagita, como se ilustra en la siguiente imagen. 

Imagen 10. Ecuación para calcular la velocidad crítica del derrape

MANEJO DEL LUGAR DE LOS HECHOS ©

La investigación, el manejo del lugar de los hechos en un accidente de tránsito es algo complejo dependiendo de la magnitud del accidente y los diferentes elementos materia de prueba y evidencia física encontrados en el mismo.

Al llegar al lugar de los hechos, debemos prestar mucha atención a los procedimientos de verificación y confirmación del hecho, determinando si existen solo daños o se presentaron víctimas, determinando su gravedad y procediendo con la atención de primeros auxilios, entre otros.

Una vez evacuadas las víctimas, realizaremos la protección del sitio de los hechos y tomaremos nota de las personas implicadas en el accidente, así como conductores y testigos. Como primera autoridad, en el sitio de los hechos debemos realizar una observación de los elementos materia de prueba y evidencia física y se realizará la respectiva acta donde registraremos lo percibido.

Antes que nada, debemos determinar si en el lugar de los hechos existe un accidente de tránsito, deportivo, laboral, entre otros. Por eso es importante tener en cuenta la definición del accidente como un hecho que se ha generado por al menos un vehículo en movimiento y como resultado se presentan daño, lesiones o muertes. De igual forma, el vehículo es todo aparato montado sobre ruedas, con de tracción motora, animal o humana; excluyendo las sillas de ruedas, patines, monopatines y similares, de acuerdo con la Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito.

Una vez determinado el accidente, continuaremos con el análisis del impacto en las diferentes masas, para determinar la clase de accidente, sea esta un atropello, volcamiento, colisión, choque con objeto fijo, caída de ocupante, incendio, otros. En el formato diligenciado por las autoridades de tránsito en el lugar de los hechos, marcarán siempre el primer impacto, y las clases de accidentes producidas posterior a este, se realizarán a modo de observaciones como la descripción de una dinámica del accidente.

Posterior a nuestras actuaciones como primer respondiente en el lugar de los hechos, fijaremos el mismo descriptivamente, tomaremos los registros fotográficos y realizaremos la fijación planimétrica utilizando el método de medición que más se ajuste al sitio y que brinde mayor facilidad y precisión en el registro de las medidas, como método de coordenadas cartesianas, triangulación o coordenadas angulares, entre otros.

El método de coordenadas cartesianas es la medición de un punto con respecto a una línea base (Eje X) formando ángulo de 90 grados y, posteriormente a un punto de referencia del cual se ubicará el Eje Y. El Punto de referencia en la intersección debe ser la prolongación de las vías (Esquinas) tomando distancias de ancho de calzadas, carriles y andenes o aceras. En el caso del tramo de vías en zona urbana, se utiliza como punto de referencia el lindero de las edificaciones, de no existir, se hará a un poste de alumbrado público o de líneas telefónicas. En zonas rurales se hará a los postes de kilometraje.

Bosquejo topográfico realizado por Edwin Remolina. Grupo SIAT 2001 Bogotá.

El método de triangulación son distancias medidas a partir del punto o elemento materia de prueba con respecto a dos puntos de referencia (Ej. dos postes de alumbrado público), determinando la distancia entre estos dos puntos. En este método no se determinan ángulos, solo distancias que nos indicarán el radio de dos circunferencias que se intersecan, para encontrar el punto fijado en el sitio de los hechos.

En el método de coordenadas angulares, se debe determinar la distancia y ángulo formado entre el elemento y el punto de referencia, contando como línea base la dirección del norte.

Los elementos a fijar planimétrica y fotográficamente en el lugar de los hechos son:

• Vehículos y sus huellas marcadas en la superficie vial. La medición de los vehículos hacia la línea base, se podrá realizar a partir de los vértices o ejes del mismo; lo importante es que posteriormente se tomen las distancias entre ejes y volado delantero y trasero de cada vehículo u su ancho. Igualmente las deformaciones.
• Vidrios y restos de fluidos, los cuales se harán a partir del centro de foco o proyección.
• Rastros de sangre, en los cuales se fijará un área aproximada que abarque la mayor parte de los rastros. Sin embargo, la mejor fijación de los rastros de sangre debe realizarse mediante una fotografía perpendicular a la superficie que contengan los rastros, y siempre con un testigo métrico o al menos mínimo dos puntos de control que se deben medir entre ellos. 
• Posición final de víctimas.
• Ancho y longitud de las diferentes huellas halladas en la superficie de la vía, cotejadas con las llantas que las marcaron, observando el número de estrías o surcos y número de líneas de fricción, como se ilustra en la siguiente imagen.

Imagen huella de frenado donde se analiza el número de líneas de fricción (flechas amarillas) y el número de estrías o surcos (flechas rojas)

En el caso de huellas curvas, la longitud se medirá por encima de la huella recorriendo o dibujando su curvatura. Para el plano, se debe tener en cuenta una medida entre el inicio y final de la huella en línea recta (cuerda) y en el centro de la línea se tomará la distancia de la cuerda hacia la huella (sagita u ordenada media) con el fin de hallar el radio de la curva. El mismo método se utiliza para hallar el radio de curvatura de la vía.

Si la vía es curva, además de determinar su radio, debemos analizar el porcentaje del peralte.

El porcentaje del peralte se determina con la misma fórmula para hallar el porcentaje de la pendiente de la vía: se extiende la cinta métrica en forma horizontal sobre la vía sin que toque la superficie vial, (solo el punto cero de la cinta) manteniendo su posición con un nivel de mano con la distancia que usted desee. Posteriormente, tome la distancia entre la cinta métrica elevada y la superficie de la vía. La fórmula es vertical sobre la horizontal, multiplicada por el 100 %.

Tenga en cuenta que la fijación de los vehículos, huellas y las víctimas siempre va a tener como mínimo cuatro medidas, adicional a la medición de sus longitudes.

Una vez realizada la fijación planimétrica y fotográfica, revise la señalización horizontal y vertical de la vía, observe si cuenta con seguridad pasiva, registre las distancias entre la señalización vertical, registre la existencia de dispositivos luminosos, señales de obra, entre otros. Determine el diseño vial y sus características, material y estado de la superficie vial.

Con todos los elementos materia de prueba encontrados en el lugar de los hechos, efectúe un análisis relacionando lugar y punto de impacto, ubicación de las masas al momento del impacto de acuerdo con sus deformaciones (distancias y alturas), y junto con la posición final adoptada por los mismos, identifique las trayectorias de las masas antes del impacto; determine sentido en que viajaban y por qué carril circulaban.

Con respecto a las deformaciones, estado de la superficie de la vía, diferencia de masas y las huellas marcadas en la vía, es importante determinar la velocidad aproximada a la cual viajaba el vehículo.

La fórmula física utilizada para determinar la velocidad es:

La velocidad es igual a 15.9 por la raíz cuadrada de: Coeficiente de rozamiento (de acuerdo con la superficie vial y llantas del vehículo) por la distancia de la huella de frenado. Fórmula descrita en el libro de Ribers, Trafic Accident Investigator's Handbook.

Para determinar el coeficiente de fricción o rozamiento de la vía, utilice: Cr = Velocidad al cuadrado sobre 254 por distancia de frenado.

Identifique las causas que dieron origen al accidente, analice detenidamente todos los datos recolectados y realice hipótesis. ¿Cómo y por qué se presentó el mismo? No ubique responsabilidades, solo causas.

Todos los accidentes son diferentes, no en todos los casos es tan fácil determinar velocidades, se necesitan realizar otras operaciones, determinar que estamos en frente de huellas de frenado y no ante trayectorias marcadas por vehículos pesados, entre otros.

Video reconstrucción 3D usando fotogrametría y topografía en software de reconstrucción de accidentes de tránsito. Elaborado por Edwin Remolina. 

Lo anteriormente descrito es el procedimiento más básico que se puede realizar en el lugar de los hechos durante la investigación de un accidente de tránsito.

No olvidar que en la mayoría de los accidentes de tránsito en el lugar de los hechos existe la captura en flagrancia, de acuerdo con el numeral 3° del Artículo 301 Ley 906 de 2004 Código de Procedimiento Penal, y el primer respondiente es quien debe dejar a disposición de la autoridad competente al capturado, quien quedará en libertad o se le dará medida de aseguramiento de acuerdo con lo que determine la autoridad judicial según procedimiento descrito en el artículo 302 de la misma Ley.